ПРЕДЫСТОРИЯ

Первый дефект коробки передач появился после пробега автомобиля около 150 тысяч километров. При попытке включить I передачу рычаг вперед не пошел, будто во что-то уперся. Пришлось тронуться с места со второй... Через некоторое время I передача все же включилась, но непривычно жестко, со скрежетом. Во время движения в коробке появился угрожающий шум.

Автомобиль на эстакаде. Слито масло и снят нижний лючок коробки - а там обломки пружины синхронизатора. Пара крупных кусков закаленной проволоки и множество мелких! Почему ни одна шестерня не лишилась зубьев, осталось загадкой.

После промывки коробки бензином еще раз, очень внимательно, осмотрены детали. Нет ни забоин, ни сколов, ни трещин. Все в полном порядке. Вот поэтому-то и было принято решение с разбором коробки повременить - испытаем-ка несинхронизированную I передачу! Насколько ее хватит?

По прогнозам некоторых знатоков, служить коробке оставалось считанные дни или километры. А она, к великому нашему удивлению, отработала 300 тысяч километров!

Разумеется, к появившимся капризам I передачи пришлось привыкать. Лучше всего она теперь включалась либо при остановке автомобиля, либо при очень малой скорости движения, не выше 10 км/ч. В противном случае избежать сильного треска не удавалось.

Но ничто не вечно. Скоро передача совсем перестала включаться - рычаг словно заклинивало.

Снова снят нижний лючок. А вот и причина полного отказа. Взгляните на рисунок 1, а. Это исправный синхронизатор. А на рисунке 1, б - в том состоянии, до какого он дошел. Упорная шайба 7, не поджатая пружиной, длительное время свободно болталась на шлицах ведомой шестерни - и это ее погубило. Несколько выступов совершенно обломились (фото 1) - теперь шайбе получила возможность перекашиваться как показано на рисунке. Если это происходит возле переднего конца шлицевого участка, хода назад - на включение I передачи - скользящая муфта не имеет.

В данной ситуации вполне можно было удалить остатки упорной шайбы и продолжить эксплуатацию коробки передач, но... примерно в это же время начались неполадки с IV передачей. В некоторых случаях, особенно при выключении сцепления, она стала самопроизвольно "вылетать". Вот это уже было неприемлемо. Коробку решили снять и отремонтировать.

ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ И РЕМОНТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Итак, что нового мы увидели, разобрав этот почтенный агрегат? Не так уж много. Первое: блокирующее кольцо синхронизатора I передачи в отсутствие пружины испытывало ненормальные нагрузки при включении и в конце концов стало таким, как показано на фото 2. Рядом - новое. На фото 1 - упорная шайба, опять же в сравнении с новой.

Разумеется, теперь мы укомплектовали синхронизатор новым блокирующим кольцом, пружиной и упорной шайбой. Но вернемся к IV передаче и ее дефекту. Тут разборка тоже выявила неполадку: сломана пружинная тарельчатая шайба 5 (рис. 2). От нее зависит осевая нагрузка подшипника ведущего вала. При отсутствии шайбы подшипник в пределах зазоров способен перемещаться вдоль оси. Вспомним также, что при выжатом сцеплении усилие с выжимного подшипника передается к муфте сцепления, маховику и коленвалу. Последний, насколько позволяют упорные полукольца, смещается вперед. Если ко всему добавить некоторый износ входных кромок шлицев в синхронизаторе, причины самовыключений IV передачи станут понятными.

Итак, необходимо было приобрести новые упругую шайбу и муфту синхронизатора. Ведущий (первичный) вал, изношенный очень мало, решили оставить прежним. Насколько хорошо будет работать IV передача, покажет будущее.

Что еще было сделано при разобранной коробке? Промыты и внимательно осмотрены подшипники. Любопытно, что все оказались еще вполне работоспособны. Нет признаков разрушения дорожек, сепараторов, тел качения - шариков или роликов.