Чаще всего мотор разбирают для частичного ремонта: восстановления (или замены) коленчатого вала, блока цилиндров, колец, поршней. Насколько полно следует разбирать и восстанавливать узлы, поможет выяснить предварительная диагностика - проверка давления и расхода масла, компрессии в цилиндрах, оценка мощности.

Определить расход масла можно замерами его объема, каждый раз добавляя в мотор до фиксированной метки на щупе (допустим, "max") после пробега автомобилем определенного расстояния. Угар масла не должен превышать 0,6 % от расхода топлива. Разумеется, утечки масла через уплотнения и сальники в расчет не берем, иначе не определить степень износа цилиндров, поршней, колец, маслосъемных колпачков, втулок клапанов.

Сопутствует высокому расходу масла, конечно же, густой дым из выхлопной трубы. Если дым заметен только при перегазовках, вероятно, виноваты маслосъемные колпачки - они износились. Если он валит все время - виноваты кольца: маслосъемные уже не соскребают масло со стенок, а компрессионные не обеспечивают должное давление в цилиндре. Износ, залегание колец (потеря их подвижности в канавках на поршнях) - причина этих бед. Во всех случаях масло попадает в камеру сгорания и оттуда через глушитель в виде облака наружу. Как правило, в былые времена колпачки "кончались" через 40-50 тысяч км, ныне - через 50-70. А кольца, как и прежде, служат 100-120 тысяч. Естественно, при должном уходе за мотором, в противном же случае - меньше.

Величина компрессии дает представление о состоянии поршней и цилиндров. Ее проверяют в каждом цилиндре (вращая стартером коленчатый вал прогретого двигателя с вывернутыми свечами). В новом обкатанном двигателе она составляет около 13 кгс/см2, в требующем ремонта - ниже 8. Разброс значений давления в цилиндрах не должен превышать 1 кгс/см2.

О значительной степени износа мотора сигнализирует контрольная лампа (указатель) давления масла. Раз она не гаснет, как прежде, на малых (выше холостых) оборотах, значит, изношены вкладыши коленвала, масляный насос. А скорее, и то, и другое.

Если под рукой окажется манометр, не поленитесь проверить давление масла: на

минимальных холостых оно не дол опускаться ниже 0,2 кгс/см2. Это, конечно, при условии, что двигатель заправлен маслом соответствующей вязкости.

Последнее проявление самого тяжелого недуга двигателя - это стуки коренных и шатунных подшипников коленчатого вала. Звук первых хорошо различим - глухой, но мощный, идущий снизу из недр подкапотного пространства. Его частота увеличивается пропорционально оборотам коленчатого вала.

Шатунные подшипники издают более резкий, даже звонкий звук. Их хорошо слышно на холостом ходу при небольших оборотах. Иногда удается даже определить, в каком цилиндре стучит шатунный подшипник, если поочередно снимать со свечей колпачки с проводами, то есть отключать цилиндры работающего мотора. При выводе из работы неисправного цилиндра стук заметно снизится либо совсем исчезнет.

Причина стуков - увеличенные зазоры сопрягаемых деталей вследствие износа вкладышей или шеек коленвала. Кстати, в определении стуков поможет стетоскоп, даже самый примитивный - стержень (диаметром 6-8 мм) с приваренной к одному из торцов металлической площадкой. Пруток упирают в искомые точки двигателя, а ухо прикладывают к пластине. Все шумы в двигателе слышатся отчетливее.

Обычно мотор не демонтируют, а сняв поддон и головку блока, извлекают поршни. Определив степень износа колец, поршней, цилиндров, шеек (вкладышей) коленчатого вала, решают, есть ли необходимость в расточке блока и шлифовке коленчатого вала. Если это требуется, то снимают коробку передач и вынимают блок из автомобиля.

Эти работы, разумеется, лучше выполнять на подъемнике или яме. Специнструмент не потребуется. Но, возможно, будет необходим механизм для извлечения мотора из автомобиля: таль, лебедка и т. п. Итак, ориентируясь на солидный пробег машины, увеличенный расход масла, сизый дым из выхлопной трубы, разбираем двигатель целиком и в первую очередь заменяем поршневые кольца.

Чтобы облегчить доступ к мотору, сначала снимаем капот с автомобиля, отвернув кронштейны его крепления. Снимаем с машины и аккумуляторную батарею - велика вероятность замкнуть ее при демонтаже силовых проводов. Сливаем в специально приготовленную емкость охлаждающую жидкость, отвернув пробки на левой (по ходу машины) стороне блока и в радиаторе.

Бывает, что на последнем это удается с трудом. Тогда лучше и не пытаться -можно отломить впаянную резьбовую втулку пробки. Сливаем "Тосол", отсоединив от радиатора нижний шланг. Не забудьте снять крышки с радиатора и расширительного бачка, а также слить "Тосол" из радиатора "печки". Кран отопителя должен быть открыт.

Отсоединяем все шланги системы охлаждения от двигателя, распустив хомуты (фото 1 и 2). Отвернув болты, крепящие к кузову радиатор, вынимаем его (вместе с термостатом) из автомобиля. Сливаем моторное масло из поддона картера. Снимаем корпус воздушного фильтра с карбюратора, отсоединив шланги. Отворачиваем торцевым ключом "на 13" четыре гайки карбюратора (фото 3) и снимаем его с коллектора (фото 4), предварительно отсоединив отверткой тягу привода дроссельной заслонки (фото 5), ее пружину, трос воздушной заслонки.